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IL DECLINO DEI PORTI SICILIANI

Forse si dimentica che la Sicilia è la più grande e popolosa isola del Mediterraneo, che dovrebbe vivere da e per il mare eppure dispone di un sistema portuale inadeguato rispetto ai bisogni attuali e alle potenzialità derivanti dal suo ruolo geo-economico che potrebbe svolgere nel contesto delle nuove relazioni euromediterranee.
La questione dei trasporti marittimi costituisce uno dei punti più acuti del suo antiquato sistema di trasporti. Porti, ferrovie, aeroporti, rete viaria più che risorse costituiscono seri problemi che, da vari decenni, si trascinano, insoluti, da un’elezione all’altra.

Nel frattempo, le distanze fra la Sicilia e l’Italia e l’Europa sono divenute abissali. Con l’aggravante che l’Isola è stata esclusa da quasi tutti i più innovativi programmi di sviluppo europei e nazionali.

Una realtà che si vorrebbe esorcizzare agitando i problemi e annunciando progetti faraonici, destinati a durare lo spazio di una campagna elettorale. Il più illustre dei quali è quello del ponte sullo Stretto: una sorta di moderno totem da offrire all’adorazione degli elettori, al di là e al di qua del Faro.

Tutti sanno, compresi i più tenaci propugnatori, che non sarà il ponte, ammesso che venga realizzato giacché sussistono seri problemi di ordine tecnico e finanziario, l’infrastruttura risolutiva delle gravissime carenze dei trasporti siciliani.
Il ponte rischia di trasformarsi in un “fiore all’occhiello” del doppio petto del Presidente del consiglio che, forse, si è messo in testa di passare alla storia servendosi di tale, costoso espediente.

Anche Ceausescu, nel suo smodato desiderio d’immortalità, si fece costruire a Bucarest una reggia mastodontica, una nuova Versailles, affamando il popolo e distruggendo i più antichi e rinomati quartieri. Purtroppo per lui, il precipitare degli eventi non gli consentì di poterla inaugurare ed abitare. Ora è lì, vuota e incompiuta, e viene proposta alla curiosità dei turisti come una bizzarra attrazione, frutto amaro della megalomania di un dittatore.

Ma, lasciamo le meraviglie del fantastico e torniamo alla dura realtà dei porti che dovrebbero caratterizzare la proiezione internazionale della Sicilia.
Purtroppo, è mancata, e manca, una percezione strategica del ruolo che l’Isola potrebbe svolgere nel contesto dei sistemi di collegamento, esistenti e programmati, fra Europa, Africa e parte dell’Asia, a cominciare dalla zona di libero scambio euromediterranea del 2010.

“Ad una potenzialità intercontinentale- mi dice il prof. Guido Camarda, della facoltà di economia dell’Università di Palermo- è corrisposta una politica di parcellizzazione degli interventi e delle infrastrutture che ha visto nascere, e presto morire, una miriade di porti e porticcioli, fra loro scoordinati e senza rapporto con l’entroterra circostante, che obbediscono più a logiche campanilistiche che ad una prospettiva funzionale.”
In gran parte, i giochi sono fatti nell’area euromediterranea e la Sicilia, salvo i porti petroliferi, non dispone di una vera specializzazione portuale moderna e competitiva.
Prendiamo il caso del traffico containers, uno dei più appetibili. Gli operatori siciliani, che prima andavano a Genova e a La Spezia, oggi fanno capo al porto di Gioia Tauro che- com’è noto- è nato di recente e quasi per caso, come riconversione di un contrastato programma industriale, divenendo il primo porto-containers del Mediterraneo.
Perché non poteva essere la Sicilia la sede di tale importante infrastruttura?
C’è riuscita perfino la piccola isola di Malta che, in pochi anni, ha realizzato un efficiente “freeport”, il terzo (dopo Gioia Tauro e Algesiras) porto containers intercontinentale (con terminal in altri 100 porti nel mondo), dotato d' attrezzature all’avanguardia e di tariffe molto competitive.

In Sicilia abbiamo un certo numero di porti che non fanno sistema, la maggioranza dei quali vive stentatamente, scollegati dalle grandi direttrici della programmazione europea dei trasporti.

Di queste cose parliamo col comandante Antonino Zanghì, responsabile della direzione marittima del porto di Palermo, il quale sottolinea, rammaricato, la mancanza” di una cultura portuale che miri a creare una logica di sistema, sia all’interno della modalità marittima sia nell’ambito del sistema dei trasporti… il sistema portuale siciliano necessita di un deciso riassetto organizzativo-funzionale associato ad un sostanziale potenziamento infrastrutturali.”

Basta dare un’occhiata ai dati Istat per cogliere tutta la marginalità dei porti siciliani non petroliferi, collocati agli ultimi posti della graduatoria ( 2002) dei primi 40 italiani per traffico merci e passeggeri: Palermo al 28° posto con 3,1 milioni di tonnellate (mio/t), Termini Imerese al 33° con 1,7 mio/t , Catania al 34° con 1,6 mio/t, Messina al 36° con 1,3 mio/t, Lipari al 38° con 1,2 mio/t.

Nel 2003, secondo i dati fornitici dall’Autorità portuale di Palermo, il tonnellaggio totale movimentato nel porto palermitano è stato di 5,4 milioni.

Per quanto riguarda il traffico passeggeri la situazione è meno grave. Al primo posto figura, infatti, il porto di Messina (seguito da Reggio Calabria), ma trattasi di traffico un po’ sui generis poiché è generato dai traghetti che attraversano lo Stretto. Da notare che col ponte tale traffico sparirebbe.

Seguono: Palermo al 16° posto, Milazzo al 17°, Lipari al 19°, Trapani al 25°, Vulcano porto al 31°.

Per un totale regionale di 17.339.000 passeggeri (dei quali 10 milioni circa attribuiti al solo porto di Messina), con un calo di 1,7 milioni di unità e una quota percentuale ridottasi dal 22 al 21%.

Da questi ed altri dati emerge una situazione portuale poco confortante. Tranne che per il traffico di petroli e loro derivati dove i tre porti siciliani raggiungono primati davvero (poco) invidiabili. Secondo i dati forniti dall’Autorità porto di Palermo, relativi al 2002, nei porti siciliani sono state movimentate (sbarchi ed imbarchi) merci per 89 mio/t, di cui 71,2 mio/t di prodotti petroliferi e derivati.

La palma spetta al porto di Augusta (il 4° nella graduatoria nazionale merci) con 29.9 mio/t, al 97% composto di “rinfusa liquida”, ovvero di oli greggi, benzine e similari. Per avere un’idea delle differenze qualitative, basta dire che Gioia Tauro (6° posto) movimenta 25,5 mio/t di merci containerizzate.

Oltre Augusta, nella graduatoria figurano altri due importanti porti petroliferi siciliani: Milazzo all’11° posto con 15,2 mio/t e Gela al 17° posto con 7,4 mio/t.
Una “vocazione” petrolifera imposta alla Sicilia, confermata da altri significativi dati, contenuti nel “Quadrante economico siciliano-2003” del BdS, relativi all’interscambio diretto della Sicilia con l’estero.

Nel 2003, il volume delle nostre importazioni si è attestato su 425,6 mio/t (+ 3%) di cui non –oil 18,7 mio/t, ovvero circa il 4%. Più equilibrato, invece, il dato dell’esportazione: 109,4 mio/t, di cui 29,7 mio/t di prodotti non energetici. Il saldo globale 2003 è negativo per 316,2 mio/t (corrispondenti in valore a - 5,3 miliardi di euro), mentre quello dei prodotti non-oil è attivo per 11 mio/t (+ 241 mio euro).

Insomma, così com’è, il sistema portuale siciliano è messo male e rischia di essere marginalizzato anche rispetto ai flussi di traffici che saranno generati dalla zona di libero scambio euromediterranea che si svolgeranno, prevalentemente, via mare.

Anche la vicenda dei porti e più in generale dei traffici marittimi, evidenzia una volontà politica, storicamente determinatasi, che assegna all’Isola la funzione di fornitrice di braccia da lavoro e di area di consumo delle produzioni del nord e di concentrazione di gran parte delle importazioni e delle lavorazioni petrolifere destinate ai fabbisogni del centro-nord.

Agostino Spataro

* Pubblicato in “La Repubblica” del 8 giugno 2004

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